El expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Iñaki Barrón, ha señalado que la red española de Alta Velocidad necesita una «cirugía profunda» para la que es necesario invertir 10.000 millones a lo largo de los próximos diez años. «Una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente», ha dicho.. «En los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones», a los que hay que sumar «unos 7.000 millones de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». En total, «unos 10.000 millones» en una década, ha dicho en declaraciones al Colegio de Ingenieros de Caminos del que forma parte.. Un día después de la dimisión de Óscar Puente como ministro de Transportes, Barrón ha incidido también en que el próximo Gobierno debería tener «una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte» y que España debería tomarse el tren «como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura».. Barrón cesó en julio como presidente de la CIAF, cuando este organismo se integró en la Autoridad Independiente que investiga también accidentes aéreos y marítimos, y en calidad ahora de portavoz de la comisión de seguimiento del accidente de Urda de su Colegio profesional se ha referido en un mensaje a los medios algunas de las cuestiones claves de este segundo grave siniestro en este año, relativas al mantenimiento de las vías, a los sistemas de señalización o la responsabilidad del controlador que dio instrucciones equivocadas.. No el controlador, sino el sistema de control de Adif. «Es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie», ha dicho. En todo caso, Barrón considera que un centro de control de la circulación de Adif «no es un feudo inexpugnable» de estos profesionales y debería abrirse a «representantes de las empresas operadoras», es decir, de Renfe, Ouigo e Iryo.. Más que en el controlador que dio las órdenes, Barrón apunta que, de nuevo tras Urda, «lo que está en cuestión es el sistema de control» que emplea Adif en las vías de Alta Velocidad. No porque los sistemas de señalización -LZB o ERMTS- no sean «completamente fiables» y ha pedido «no demonizar» al primero, que funciona en la línea Madrid-Sevilla, sino porque acusan un grado de caídas -170 en 10 meses- que, ha dicho, «no es nada normal». «Habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y funcionalidad del sistema».. «Confusión» entre sistemas de señalización y de respaldo. Donde Barrón sí muestra más dudas es en la interrelación entre estos dos sistemas con el respaldo -el ASFA en la cabina del maquinista y el Bloqueo de Señalización Lateral, BSL-, que puede llevar a «confusión» en la sala de control.. «España es el único país del mundo en el que las líneas de Alta Velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo», algo que es «innecesario» porque «el sistema de señalización no debería fallar», dice Barrón en estas declaraciones. “La existencia de dos sistemas de señalización conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos”.. En todo caso, considera que entre las estaciones de Urda y Mora debería haber una «señal intermedia» para el maquinista circulando con el sistema ASFA. Con una o dos señales entre ambos puntos, Barrón considera que “se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe [el AVE que chocó contra el Iryo] se hubiera detenido por esa orden”.
Como portavoz del Comité sobre el accidente de Urda del Colegio de Ingenieros de Caminos, Iñaki Barrón asegura que el LZB y el ERTMS son seguros, pero que su combinación con sistemas de respaldo como solo ocurre en España puede dar lugar «a confusión» en los centros de control de Adif, en los que también debería haber personal de Renfe, Iryo y Ouigo.
El expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Iñaki Barrón, ha señalado que la red española de Alta Velocidad necesita una «cirugía profunda» para la que es necesario invertir 10.000 millones a lo largo de los próximos diez años. «Una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente», ha dicho.. «En los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones», a los que hay que sumar «unos 7.000 millones de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». En total, «unos 10.000 millones» en una década, ha dicho en declaraciones al Colegio de Ingenieros de Caminos del que forma parte.. Un día después de la dimisión de Óscar Puente como ministro de Transportes, Barrón ha incidido también en que el próximo Gobierno debería tener «una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte» y que España debería tomarse el tren «como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura».. Barrón cesó en julio como presidente de la CIAF, cuando este organismo se integró en la Autoridad Independiente que investiga también accidentes aéreos y marítimos, y en calidad ahora de portavoz de la comisión de seguimiento del accidente de Urda de su Colegio profesional se ha referido en un mensaje a los medios algunas de las cuestiones claves de este segundo grave siniestro en este año, relativas al mantenimiento de las vías, a los sistemas de señalización o la responsabilidad del controlador que dio instrucciones equivocadas.. No el controlador, sino el sistema de control de Adif. «Es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie», ha dicho. En todo caso, Barrón considera que un centro de control de la circulación de Adif «no es un feudo inexpugnable» de estos profesionales y debería abrirse a «representantes de las empresas operadoras», es decir, de Renfe, Ouigo e Iryo.. Más que en el controlador que dio las órdenes, Barrón apunta que, de nuevo tras Urda, «lo que está en cuestión es el sistema de control» que emplea Adif en las vías de Alta Velocidad. No porque los sistemas de señalización -LZB o ERMTS- no sean «completamente fiables» y ha pedido «no demonizar» al primero, que funciona en la línea Madrid-Sevilla, sino porque acusan un grado de caídas -170 en 10 meses- que, ha dicho, «no es nada normal». «Habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y funcionalidad del sistema».. «Confusión» entre sistemas de señalización y de respaldo. Donde Barrón sí muestra más dudas es en la interrelación entre estos dos sistemas con el respaldo -el ASFA en la cabina del maquinista y el Bloqueo de Señalización Lateral, BSL-, que puede llevar a «confusión» en la sala de control.. «España es el único país del mundo en el que las líneas de Alta Velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo», algo que es «innecesario» porque «el sistema de señalización no debería fallar», dice Barrón en estas declaraciones. “La existencia de dos sistemas de señalización conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos”.. En todo caso, considera que entre las estaciones de Urda y Mora debería haber una «señal intermedia» para el maquinista circulando con el sistema ASFA. Con una o dos señales entre ambos puntos, Barrón considera que “se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe [el AVE que chocó contra el Iryo] se hubiera detenido por esa orden”.
