¿Qué es el sistema LZB y por qué falló durante el incidente? ¿Qué diferencia existe entre marcha normal y marcha a la vista? ¿Por qué el tren de Iryo no pudo reanudar la marcha? ¿Qué postura oficial ha mantenido el Ministerio de Transportes?. La tragedia se desencadenó en apenas 23 minutos, desde las 8.30 h de la mañana, momento en el que el sistema LZB se cae por un «error informático», provocando la parada inmediata de seis trenes en un radio de 63 kilómetros, hasta las 8.53 h, instante del trágico impacto. En ese intervalo, las versiones son parecidas aunque difieren según quién las ofrezca. Hay varias dudas por resolver.. ¿Por qué se cae el sistema?. El ministro Óscar Puente redujo esa explicación a un «fallo informático» que «no suele pasar», solo «a veces». El sistema LZB es un mecanismo de protección de los trenes para líneas de alta velocidad que superan los 160 km/h. «En proceso de ser reemplazado», según Puente, se usa solo en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid, que conecta Humanes y Móstoles-El Soto.. La orden clave. Seis minutos después de la caída del sistema, a las 8.36 h, el operador del centro de Control de Adif –ya con la ayuda de un supervisor, según aseguró Óscar Puente–, da la orden de reiniciar la marcha al AVE. Una decisión «a todas luces errónea» e «inexplicable», según declaró Puente. El ministro no desveló cuántos de esos seis trenes parados por la caída del sistema recibieron la orden de ponerse en marcha nuevamente. Posteriormente, en la noche de este miércoles, se conocieron los audios entre Adif y la maquinista de Iryo, a los que tuvo acceso 20minutos, en los que también se le conminaba a reanudar la circulación. Sin embargo, la maquinista trasladó hasta en dos ocasiones (a las 8.41 y a las 8.48 horas) que no le era posible. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», comunicó a Adif. Cinco minutos después de esta última llamada, se produjo el impacto.. Marcha a la vista. Según fuentes ferroviarias y los audios entre Adif y los maquinistas de los dos trenes implicados en la colisión, en el mensaje que habría transmitido el operario al conductor del AVE no aplicó el reglamento previsto, comunicándole que podía seguir con «marcha normal». La normativa estipula que debía haberle trasladado que retomara con «marcha a la vista», esto es, con restricciones de velocidad (40 km/h) y de forma prudente para que el maquinista sea capaz de visualizar cualquier incidencia. Por lo tanto, el tren empezó a acelerar. De hecho, el propio Óscar Puente declaró a las 14.30 horas ante los medios que uno de los maquinistas de los otros trenes que se encontraban parados por la incidencia en el sistema informático -ninguno de los dos accidentados- contradijo la orden del operario, advirtiéndole de la necesidad de retomar el camino con «marcha a la vista». Esa contraorden no se trasladó al AVE accidentado, ya rumbo a Urda a cada vez más velocidad y por el mismo cantón que el Iryo aún detenido.. ¿Por qué el Iryo no se movió?. La actuación del tren Iryo es la otra gran incógnita. Según declaró el ministro Puente, la maquinista recibió también «alguna instrucción para reanudar la marcha», definiendo como «una incógnita» los motivos por los que no lo hizo. Poco después, fuentes cercanas a Iryo aseguraban que no reanudó la marcha porque aún no había recibido las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha, que sí había ordenado reanudar la marcha al tren de Renfe que venía por detrás a cada vez más velocidad. Estas mismas fuentes señalaban que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren. Sin embargo, los audios de la conductora con Adif revelan que sí había recibido la orden de continuar con el viaje, pero ella comunicó que no le era posible porque no podía «reiniciar» el sistema del tren.. 17 minutos a ciegas. El AVE recorrió 25 kilómetros entre las 8.36 que vuelve a la marcha sin restricciones de velocidad hasta las 8.53 que embiste al Iryo, todo bajo el control manual del centro de control, en Atocha. Es decir, el maquinista circula 17 minutos sin aviso alguno –técnico o humano– de que se acercaba a toda velocidad a un tren detenido. ¿Cómo puede ser que nadie le avisara durante este intervalo? «Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente… en fin, no quiero entrar en calificativos», declaró Puente durante su rueda de prensa.
La tragedia ferroviaria en Toledo ha ofrecido distintas versiones en algunos de los aspectos clave para entenderla.
La tragedia se desencadenó en apenas 23 minutos, desde las 8.30 h de la mañana, momento en el que el sistema LZB se cae por un «error informático», provocando la parada inmediata de seis trenes en un radio de 63 kilómetros, hasta las 8.53 h, instante del trágico impacto. En ese intervalo, las versiones son parecidas aunque difieren según quién las ofrezca. Hay varias dudas por resolver.. ¿Por qué se cae el sistema?. El ministro Óscar Puente redujo esa explicación a un «fallo informático» que «no suele pasar», solo «a veces». El sistema LZB es un mecanismo de protección de los trenes para líneas de alta velocidad que superan los 160 km/h. «En proceso de ser reemplazado», según Puente, se usa solo en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid, que conecta Humanes y Móstoles-El Soto.. La orden clave. Seis minutos después de la caída del sistema, a las 8.36 h, el operador del centro de Control de Adif –ya con la ayuda de un supervisor, según aseguró Óscar Puente–, da la orden de reiniciar la marcha al AVE. Una decisión «a todas luces errónea» e «inexplicable», según declaró Puente. El ministro no desveló cuántos de esos seis trenes parados por la caída del sistema recibieron la orden de ponerse en marcha nuevamente. Posteriormente, en la noche de este miércoles, se conocieron los audios entre Adif y la maquinista de Iryo, a los que tuvo acceso 20minutos, en los que también se le conminaba a reanudar la circulación. Sin embargo, la maquinista trasladó hasta en dos ocasiones (a las 8.41 y a las 8.48 horas) que no le era posible. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», comunicó a Adif. Cinco minutos después de esta última llamada, se produjo el impacto.. Marcha a la vista. Según fuentes ferroviarias y los audios entre Adif y los maquinistas de los dos trenes implicados en la colisión, en el mensaje que habría transmitido el operario al conductor del AVE no aplicó el reglamento previsto, comunicándole que podía seguir con «marcha normal». La normativa estipula que debía haberle trasladado que retomara con «marcha a la vista», esto es, con restricciones de velocidad (40 km/h) y de forma prudente para que el maquinista sea capaz de visualizar cualquier incidencia. Por lo tanto, el tren empezó a acelerar. De hecho, el propio Óscar Puente declaró a las 14.30 horas ante los medios que uno de los maquinistas de los otros trenes que se encontraban parados por la incidencia en el sistema informático -ninguno de los dos accidentados- contradijo la orden del operario, advirtiéndole de la necesidad de retomar el camino con «marcha a la vista». Esa contraorden no se trasladó al AVE accidentado, ya rumbo a Urda a cada vez más velocidad y por el mismo cantón que el Iryo aún detenido.. ¿Por qué el Iryo no se movió?. La actuación del tren Iryo es la otra gran incógnita. Según declaró el ministro Puente, la maquinista recibió también «alguna instrucción para reanudar la marcha», definiendo como «una incógnita» los motivos por los que no lo hizo. Poco después, fuentes cercanas a Iryo aseguraban que no reanudó la marcha porque aún no había recibido las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha, que sí había ordenado reanudar la marcha al tren de Renfe que venía por detrás a cada vez más velocidad. Estas mismas fuentes señalaban que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren. Sin embargo, los audios de la conductora con Adif revelan que sí había recibido la orden de continuar con el viaje, pero ella comunicó que no le era posible porque no podía «reiniciar» el sistema del tren.. 17 minutos a ciegas. El AVE recorrió 25 kilómetros entre las 8.36 que vuelve a la marcha sin restricciones de velocidad hasta las 8.53 que embiste al Iryo, todo bajo el control manual del centro de control, en Atocha. Es decir, el maquinista circula 17 minutos sin aviso alguno –técnico o humano– de que se acercaba a toda velocidad a un tren detenido. ¿Cómo puede ser que nadie le avisara durante este intervalo? «Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente… en fin, no quiero entrar en calificativos», declaró Puente durante su rueda de prensa.
