Un posible error humano en el centro de mando de Adif en Atocha se encuentra en el centro de las investigaciones sobre el grave accidente ferroviario que este miércoles ha dejado más de 60 muertos en la provincia de Toledo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar al AVE de Renfe a reanudar la marcha cuando otro tren de Iryo permanecía detenido en la misma vía.. Esa circunstancia resulta especialmente llamativa a los expertos consultados por 20minutos, dados los sistemas y protocolos de seguridad existentes en la red de alta velocidad española. Los ingenieros coinciden en que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una concatenación de fallos técnicos y humanos, aunque insisten en que todavía es pronto para determinar las causas exactas.. «Aquí había un Iryo parado, no sabemos por qué razón, ocupando un cantón, que son los segmentos en los que se divide la vía. Lo ideal es que solo haya un tren en cada cantón, pero que un cantón esté en rojo no significa que no se pueda pasar, aunque eso lo tiene que autorizar el centro de control», relata Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. «Si tú, como maquinista, tienes un cantón rojo delante, pero desde Atocha te dicen que puedes pasar, es que puedes pasar, aunque cumpliendo una serie de condiciones», subraya Marqueta. Una de ellas es la denominada ‘marcha a la vista’, que obliga a circular a una velocidad reducida que permita al conductor detener el convoy ante cualquier obstáculo que encuentre en la vía.. La ingeniera industrial Silvia Roldán, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, coincide en que existen procedimientos específicos para estas situaciones. «Hay situaciones en las que, por alguna razón, el sistema de señalización no funciona o puede existir algún tipo de problema, y desde el puesto de mando se da la autorización de rebase de estas señales a los maquinistas que emprenden la marcha», explica a este periódico. Esa autorización se produce generalmente «en marcha ‘a la vista’, a una velocidad controlada» que permita frenar ante cualquier obstáculo.. El fallo del sistema de seguridad y la orden de Atocha. Según la reconstrucción del accidente ofrecida por el ministro Óscar Puente con los detalles que se conocen hasta ahora, el accidente estuvo precedido por una avería informática que dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. El fallo provocó la detención automática de unos seis trenes y obligó a que el centro de control de Atocha asumiera la gestión de la circulación.. Roldán explica que el LZB, instalado en esta línea desde su inauguración en 1992, es «un sistema de protección continuo» que transmite constantemente información entre el tren y la infraestructura. Su función es indicar al convoy las condiciones de circulación, incluida la velocidad que debe mantener o si tiene que detenerse. No obstante, recuerda que existe un sistema de protección secundario, el ASFA, que funciona mediante balizas y señales y que puede ordenar automáticamente el frenado cuando un maquinista rebasa una señal roja sin la correspondiente autorización.. Pese a esos mecanismos de protección, Puente ha explicado que desde Atocha se autorizó al AVE de Renfe a reanudar su marcha con normalidad alrededor de las 8.36 horas, cuando tenía una indicación de parada obligatoria y el Iryo permanecía detenido delante. El convoy recorrió aproximadamente 25 kilómetros durante los siguientes 17 minutos, hasta que alcanzó al otro tren alrededor de las 8.53 horas. El ministro ha precisado que todavía se desconoce la velocidad exacta del AVE en el momento del impacto, aunque el tramo permite circular hasta los 200 kilómetros por hora.. Una velocidad que, de haberse alcanzado, habría resultado incompatible con la obligación de circular con precaución ante la presencia de otro tren detenido. «Si no vas marcha a la vista y alguien te ha autorizado a pasar con un Iryo parado delante, solo puedes rezar porque si vas a 200 km/h y te encuentras un tren estacionado, ya no puedes frenar cuando tienes contacto visual. Cuando lo ves, ya estás encima. Un tren de alta velocidad a 200 km/h necesita un kilómetro y medio o más para frenar. Por eso acaba impactando», explica Marqueta.. De acuerdo con Puente, la autorización para reanudar la circulación debería haberse efectuado bajo el régimen de marcha a la vista, que en estas circunstancias establece una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. El ministro ha revelado, además, que otro maquinista que recibió inicialmente la instrucción de continuar con normalidad advirtió al centro de mando de que debía hacerlo a la vista, lo que llevó al operador a rectificar aquella orden. Esa corrección no se produjo, según la reconstrucción ministerial, en el caso del AVE accidentado. «A ti te pueden dar la autorización para pasar a un cantón que esté en rojo, pero hay que ver cómo se ha dado la instrucción, quién la ha dado y por qué razón se ha dado», insiste Marqueta.. Las comunicaciones, claves para esclarecer un incidente «muy extraño». También Roldán considera «muy extraño» lo sucedido, especialmente porque los operadores del centro de control disponen de información sobre la ubicación de los convoyes. «Existen protocolos para hacer estos rebases de señal por parte de los operadores que están en el puesto de mando y a través de los maquinistas», señala la ingeniera, que recuerda que las comunicaciones quedan registradas.. La ingeniera industrial explica que los circuitos de vía permiten detectar la ocupación de los diferentes tramos de la infraestructura y que el centro de mando mantiene una comunicación permanente con los maquinistas. «El puesto de mando tiene en todo momento la ubicación de los trenes», asegura, antes de recordar que esos sistemas permiten transmitir cualquier incidencia o instrucción especial cuando un convoy queda inmovilizado.. Por ello, considera imprescindible examinar las conversaciones entre el centro de control y los conductores para reconstruir qué instrucciones se transmitieron y en qué circunstancias se autorizó la reanudación de la circulación. «Existen protocolos y está absolutamente regulado qué debe hacerse cuando un tren se queda parado en mitad de la vía, tanto en su posicionamiento como en las operaciones que deben realizar el maquinista, el puesto de mando y el resto de trenes». Para Marqueta, la hipótesis de una sucesión de fallos técnicos y humanos ayudaría a explicar cómo pudo producirse una colisión de estas características. «Está claro que aquí ha habido una concatenación de errores porque primero hubo un fallo del sistema de seguridad LZB y luego pudo, efectivamente, haber un error humano porque no funcionó correctamente la indicación al Iryo de que podía reanudar la marcha, o bien no funcionó la indicación al maquinista del AVE de que tenía que ir marcha a la vista, o bien se le autorizó a pasar esa zona roja y no se le tenía que haber autorizado», explica el ingeniero.. En esta misma línea, Ramiro Aurin, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, considera que «lo más probable» es que detrás de la colisión haya «un error humano» tras la avería del sistema de seguridad. «Cuando falla el LZB entran las decisiones humanas de supervisión y de intervención», explica a la Agencia Efe.. Roldán coincide en que los siniestros de esta magnitud suelen ser consecuencia de varios factores que coinciden, aunque evita atribuir una responsabilidad concreta hasta que no se esclarezcan los hechos. «Los accidentes de esta envergadura se producen por una concatenación de hechos», afirma, a la vez que califica lo sucedido como «un hecho absolutamente insólito» debido a los sistemas de seguridad existentes en las líneas de alta velocidad.. «El riesgo cero nunca existe», recuerda la ingeniera, que insiste en la necesidad de actuar con «muchísima prudencia» y esperar a que los investigadores analicen los registros técnicos y las comunicaciones para determinar exactamente cómo se produjo la tragedia.
Los expertos ven en una sucesión de fallos mecánicos y humanos la hipótesis más probable del accidente. «Si tú, como maquinista, tienes un cantón rojo delante, pero desde Atocha te dicen que puedes pasar, es que puedes pasar, aunque cumpliendo una serie de condiciones», aseguran a 20minutos.
Un posible error humano en el centro de mando de Adif en Atocha se encuentra en el centro de las investigaciones sobre el grave accidente ferroviario que este miércoles ha dejado más de 60 muertos en la provincia de Toledo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar al AVE de Renfe a reanudar la marcha cuando otro tren de Iryo permanecía detenido en la misma vía.. Esa circunstancia resulta especialmente llamativa a los expertos consultados por 20minutos, dados los sistemas y protocolos de seguridad existentes en la red de alta velocidad española. Los ingenieros coinciden en que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una concatenación de fallos técnicos y humanos, aunque insisten en que todavía es pronto para determinar las causas exactas.. «Aquí había un Iryo parado, no sabemos por qué razón, ocupando un cantón, que son los segmentos en los que se divide la vía. Lo ideal es que solo haya un tren en cada cantón, pero que un cantón esté en rojo no significa que no se pueda pasar, aunque eso lo tiene que autorizar el centro de control», relata Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. «Si tú, como maquinista, tienes un cantón rojo delante, pero desde Atocha te dicen que puedes pasar, es que puedes pasar, aunque cumpliendo una serie de condiciones», subraya Marqueta. Una de ellas es la denominada ‘marcha a la vista’, que obliga a circular a una velocidad reducida que permita al conductor detener el convoy ante cualquier obstáculo que encuentre en la vía.. La ingeniera industrial Silvia Roldán, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, coincide en que existen procedimientos específicos para estas situaciones. «Hay situaciones en las que, por alguna razón, el sistema de señalización no funciona o puede existir algún tipo de problema, y desde el puesto de mando se da la autorización de rebase de estas señales a los maquinistas que emprenden la marcha», explica a este periódico. Esa autorización se produce generalmente «en marcha ‘a la vista’, a una velocidad controlada» que permita frenar ante cualquier obstáculo.. El fallo del sistema de seguridad y la orden de Atocha. Según la reconstrucción del accidente ofrecida por el ministro Óscar Puente con los detalles que se conocen hasta ahora, el accidente estuvo precedido por una avería informática que dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. El fallo provocó la detención automática de unos seis trenes y obligó a que el centro de control de Atocha asumiera la gestión de la circulación.. Roldán explica que el LZB, instalado en esta línea desde su inauguración en 1992, es «un sistema de protección continuo» que transmite constantemente información entre el tren y la infraestructura. Su función es indicar al convoy las condiciones de circulación, incluida la velocidad que debe mantener o si tiene que detenerse. No obstante, recuerda que existe un sistema de protección secundario, el ASFA, que funciona mediante balizas y señales y que puede ordenar automáticamente el frenado cuando un maquinista rebasa una señal roja sin la correspondiente autorización.. Pese a esos mecanismos de protección, Puente ha explicado que desde Atocha se autorizó al AVE de Renfe a reanudar su marcha con normalidad alrededor de las 8.36 horas, cuando tenía una indicación de parada obligatoria y el Iryo permanecía detenido delante. El convoy recorrió aproximadamente 25 kilómetros durante los siguientes 17 minutos, hasta que alcanzó al otro tren alrededor de las 8.53 horas. El ministro ha precisado que todavía se desconoce la velocidad exacta del AVE en el momento del impacto, aunque el tramo permite circular hasta los 200 kilómetros por hora.. Una velocidad que, de haberse alcanzado, habría resultado incompatible con la obligación de circular con precaución ante la presencia de otro tren detenido. «Si no vas marcha a la vista y alguien te ha autorizado a pasar con un Iryo parado delante, solo puedes rezar porque si vas a 200 km/h y te encuentras un tren estacionado, ya no puedes frenar cuando tienes contacto visual. Cuando lo ves, ya estás encima. Un tren de alta velocidad a 200 km/h necesita un kilómetro y medio o más para frenar. Por eso acaba impactando», explica Marqueta.. De acuerdo con Puente, la autorización para reanudar la circulación debería haberse efectuado bajo el régimen de marcha a la vista, que en estas circunstancias establece una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. El ministro ha revelado, además, que otro maquinista que recibió inicialmente la instrucción de continuar con normalidad advirtió al centro de mando de que debía hacerlo a la vista, lo que llevó al operador a rectificar aquella orden. Esa corrección no se produjo, según la reconstrucción ministerial, en el caso del AVE accidentado. «A ti te pueden dar la autorización para pasar a un cantón que esté en rojo, pero hay que ver cómo se ha dado la instrucción, quién la ha dado y por qué razón se ha dado», insiste Marqueta.. Las comunicaciones, claves para esclarecer un incidente «muy extraño». También Roldán considera «muy extraño» lo sucedido, especialmente porque los operadores del centro de control disponen de información sobre la ubicación de los convoyes. «Existen protocolos para hacer estos rebases de señal por parte de los operadores que están en el puesto de mando y a través de los maquinistas», señala la ingeniera, que recuerda que las comunicaciones quedan registradas.. La ingeniera industrial explica que los circuitos de vía permiten detectar la ocupación de los diferentes tramos de la infraestructura y que el centro de mando mantiene una comunicación permanente con los maquinistas. «El puesto de mando tiene en todo momento la ubicación de los trenes», asegura, antes de recordar que esos sistemas permiten transmitir cualquier incidencia o instrucción especial cuando un convoy queda inmovilizado.. Por ello, considera imprescindible examinar las conversaciones entre el centro de control y los conductores para reconstruir qué instrucciones se transmitieron y en qué circunstancias se autorizó la reanudación de la circulación. «Existen protocolos y está absolutamente regulado qué debe hacerse cuando un tren se queda parado en mitad de la vía, tanto en su posicionamiento como en las operaciones que deben realizar el maquinista, el puesto de mando y el resto de trenes». Para Marqueta, la hipótesis de una sucesión de fallos técnicos y humanos ayudaría a explicar cómo pudo producirse una colisión de estas características. «Está claro que aquí ha habido una concatenación de errores porque primero hubo un fallo del sistema de seguridad LZB y luego pudo, efectivamente, haber un error humano porque no funcionó correctamente la indicación al Iryo de que podía reanudar la marcha, o bien no funcionó la indicación al maquinista del AVE de que tenía que ir marcha a la vista, o bien se le autorizó a pasar esa zona roja y no se le tenía que haber autorizado», explica el ingeniero.. En esta misma línea, Ramiro Aurin, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, considera que «lo más probable» es que detrás de la colisión haya «un error humano» tras la avería del sistema de seguridad. «Cuando falla el LZB entran las decisiones humanas de supervisión y de intervención», explica a la Agencia Efe.. Roldán coincide en que los siniestros de esta magnitud suelen ser consecuencia de varios factores que coinciden, aunque evita atribuir una responsabilidad concreta hasta que no se esclarezcan los hechos. «Los accidentes de esta envergadura se producen por una concatenación de hechos», afirma, a la vez que califica lo sucedido como «un hecho absolutamente insólito» debido a los sistemas de seguridad existentes en las líneas de alta velocidad.. «El riesgo cero nunca existe», recuerda la ingeniera, que insiste en la necesidad de actuar con «muchísima prudencia» y esperar a que los investigadores analicen los registros técnicos y las comunicaciones para determinar exactamente cómo se produjo la tragedia.
