Desde que descorcharon el champán en la élite del motociclismo en 1966, las poderosas fábricas japonesas jamás habían sufrido tanto en MotoGP. Siete años después de su último título de constructores, cuando Marc Márquez todavía triunfaba a lo grande con Honda en 2019, esta temporada empatarán su peor racha en la categoría reina a final de curso. Un vistazo rápido a la tabla lo cuenta todo: la moto del italiano Luca Marini, piloto oficial de la fábrica del ala dorada, es la única que se cuela por los pelos entre los diez mejores de la clasificación general, a un mundo de las inalcanzables Aprilia y Ducati, que en el certamen de marcas les quitan más de 200 puntos a sus rivales orientales.. Seguir leyendo
Desde que descorcharon el champán en la élite del motociclismo en 1966, las poderosas fábricas japonesas jamás habían sufrido tanto en MotoGP. Siete años después de su último título de constructores, cuando Marc Márquez todavía triunfaba a lo grande con Honda en 2019, esta temporada empatarán su peor racha en la categoría reina a final de curso. Un vistazo rápido a la tabla lo cuenta todo: la moto del italiano Luca Marini, piloto oficial de la fábrica del ala dorada, es la única que se cuela por los pelos entre los diez mejores de la clasificación general, a un mundo de las inalcanzables Aprilia y Ducati, que en el certamen de marcas les quitan más de 200 puntos a sus rivales orientales.. Esta enorme crisis de rendimiento y resultados obligó a Márquez a renunciar al mejor contrato de la parrilla y correr virtualmente gratis en su primer curso (2024) con la Desmosedici GP que ha encadenado seis títulos de constructores y otros cuatro de pilotos. Si el sufrimiento de Honda es inaudito, el de Yamaha está a la altura. Después de ganar su último campeonato del mundo con Fabio Quartararo en 2021, perderán al francés el próximo año tras ejercer como farolillo rojo del certamen estos dos últimos cursos. Con 39 títulos de pilotos y constructores entre ambas (25 y 14 Honda, 21 y 18 Yamaha), una salud comercial envidiable (primera y tercera en ventas mundiales) y una experiencia sin parangón en la competición, cuesta entender qué ha cambiado tanto como para explicar el declive de las grandes dominadoras históricas del campeonato.. “En las organizaciones europeas, las decisiones se toman de manera más directa y vertical, de arriba a abajo. En Japón, se busca encontrar terreno común, un acuerdo con todos los miembros del equipo antes de ir en una dirección concreta”, opina ante esta situación Romano Albesiano, el primer director técnico de Honda europeo, que ocupó el mismo cargo en Aprilia entre 2013 y 2024. “En Europa, la prioridad recae muchas veces en la competición y no tanto en la producción, mientras que las compañías japonesas ven las carreras como un entrenamiento para jóvenes ingenieros. Eso es bueno para el producto que sale al mercado, una buena noticia para los clientes, pero penaliza en la competición”, añade el italiano.. “En Italia se ha desarrollado una cultura de la motocicleta. Se usan mucho las motos, las personas se apasionan por el motociclismo, van a la escuela para estudiar ingeniería y dedicarse a las carreras”, subraya Fabiano Sterlacchini, el ingeniero que lidera ahora el desarrollo de las Aprilia. “La cultura de no cometer errores propia de los japoneses, ahora mismo, puede ser muy limitante. En el pasado, cuando batallaban entre ellos, podían ser más o menos buenos, pero todos tenían un método parecido. Ahora, las reglas del juego han cambiado. Los europeos tienden a arriesgar más, aceptan tener algunos problemas en según qué circunstancias, y esto ha creado otra velocidad de desarrollo de las máquinas”, agrega el director técnico de los líderes del campeonato, que empezó en Ducati y luego pasó brevemente por la austríaca KTM.. “Yamaha se ha dado cuenta de que las compañías europeas han cambiado las reglas del juego. Ellos pueden hacer tres o cuatro ciclos completos de desarrollo de una moto en un solo año, cuando antes los japoneses apostaban por un solo ciclo por temporada”, concuerda Max Bartolini, también ex de Ducati y encargado de reflotar el proyecto de Yamaha partiendo casi de cero tras un cambio en la filosofía del motor. “Es una decisión valiente. Hablamos de una compañía que llevaba 30 años haciendo el motor de la misma manera. La voluntad ahora es mezclar los dos mundos, mantener los puntos fuertes de los japoneses y reforzar los más débiles, innovar, fijándose en los europeos. Para ello, por supuesto, necesitas tiempo: no puedes cambiar en un abrir y cerrar de ojos un método que lleva aplicándose medio siglo”, añade.. El primer título de pilotos de una fábrica japonesa llegó en 1975 con la unión de Giacomo Agostini con Yamaha. Y hasta 2007 no se rompió el hechizo, cuando Casey Stoner aupó por primera vez a Ducati, la primera piedra de la eclosión de los italianos a partir de la pandemia. Hay muchos argumentos técnicos, otros tantos humanos y alguno que otro logístico para justificar esta tendencia.. “Hace 30 años, las fábricas italianas eran compañías muy pequeñas, sobre todo en términos de medios y trabajadores. Ahora creo que las cosas se han igualado, y diría que el rango de presupuesto que destinan unos y otros a la competición es parecido. Otra clave es apostar y creer por soluciones antes que nadie, como es el caso de la aerodinámica. Las fábricas que pusieron mucho empeño en ese aspecto son las que lideran ahora el campeonato”, afirma Albesiano.. “Los japoneses han sido muy restrictivos en el desarrollo de la moto. Y diría que ya no veo la misma pasión de hace 20 años en algunos de sus ingenieros”, incide Sterlacchini. “Para mandar a revisar una pieza a Japón, ida y vuelta, necesitas mínimo dos semanas. En Europa, ese tiempo se reduce a tres días”, remacha Bartolini.
